三倍杠杆规模化盈利至少需10年

曾几何时，“低空经济”四个字在我眼中如同黄金般闪耀。2023年政策东风骤起，万亿级市场规模的预测满天飞，我几乎能听到资本翅膀扇动的声音。那时，我坚信自己站在了时代的风口，手握通往未来的钥匙。

一、狂热期：被风口“吹上天”的梦想

政策狂欢点燃资本热情： “低空经济”首次写入国家规划，地方政府争先恐后发布产业蓝图，补贴政策层出不穷。每个会议、每份报告都在描绘着无人机物流、空中出租车、低空旅游的壮丽图景。

万亿泡沫的诱惑：市场研报里动辄预测“万亿级市场”，身边投资人争抢项目份额的场面历历在目。某eVTOL（电动垂直起降飞行器）初创公司仅凭概念PPT就拿下数亿融资，估值飙升速度令人咋舌。

技术滤镜下的盲目乐观：我们沉浸在“中国引领航空革命”的叙事中，选择性忽略适航认证的漫长与严苛，低估了电池技术、空中交通管理等核心瓶颈的突破难度。那些炫酷的演示视频，成了说服自己押注未来的最好理由。

二、冷静期：撞上现实的“空中楼阁”

当热情褪去，低空赛道露出了它骨感的一面：

技术瓶颈：冷酷的“适航”高墙

适航认证：漫长而昂贵的“鬼门关”：某知名eVTOL项目负责人曾私下坦言：“原计划3年拿证，现在看5年能走完流程已是万幸。” 严苛的适航标准、高昂的测试成本、模糊的审定路径，让无数技术团队夜不能寐。

电池焦虑：能量密度与安全的“不可能三角”：载人飞行器对电池要求近乎苛刻——高能量密度、极速充电、绝对安全、极端环境稳定。一位资深工程师苦笑：“航空级电池的成本，足以让商业模型瞬间崩塌。”

空管系统：技术可行≠商业可行：无人机密集区域避让算法在实验室表现完美，但面对复杂城市环境、突发天气、人为干扰时仍显脆弱。大规模运行下的可靠性与成本控制，仍是巨大问号。

商业化困境：找不到买单的“上帝”

场景之困：刚需难寻，成本高企：无人机送快递？算上硬件、运维、空域协调成本，单件配送费远超传统方式。空中出租车？百公里票价恐超千元，注定是少数人的游戏。

基建缺失：“车”造好了，“路”在哪里？起降场（Vertiport）网络建设涉及巨额土地、审批和基建投入。某一线城市规划的试点Vertiport，仅前期论证就耗时两年，落地遥遥无期。

盈利遥遥无期：头部物流无人机公司年营收仅数千万，却需持续投入数亿研发。某投资人直言：“财务模型显示，规模化盈利至少需10年，且前提是技术、政策一切顺利。”

政策与空域：看得见的手，打不开的门

空域开放：雷声大，雨点小：尽管政策暖风频吹，但低空空域管理权分散在军民航多个部门，协调效率低下。某通航企业CEO抱怨：“申请一条临时航线，盖章就要跑七八个部门。”

法规滞后：监管追不上创新：载人无人机的责任认定、事故处理、保险配套等法规几乎空白。监管机构态度谨慎，一位局方人士私下表示：“安全是红线，创新必须让路。”

地方主义：各自为政的“盆景”：各地产业规划同质化严重，补贴政策五花八门，导致资源分散，难以形成全国统一市场和规模效应。

资本退潮：潮水褪去后的裸泳者

估值倒挂：一级市场烈火烹油，二级市场冷若冰霜：某Pre-IPO轮估值百亿的低空概念公司，上市后市值惨遭腰斩，早期机构浮盈大幅缩水。

融资寒冬：故事讲完，钱袋子收紧：2024年以来，低空赛道融资案例锐减，B轮后项目融资难度陡增。FA反馈：“除非技术壁垒极高且离商业化很近，否则机构出手极其谨慎。”

退出无门：IPO收紧，并购冷淡：理想中的IPO退出通道收窄，而产业巨头对收购亏损的初创公司兴趣寥寥，投资人陷入“食之无味，弃之可惜”的尴尬境地。

三、转身离开：决绝背后的投资逻辑重构

压垮我的最后一根稻草，是某明星项目的一次实地尽调。看着仓库里积灰的原型机、财务报表上触目惊心的亏损、技术团队对核心难题的闪烁其词，我瞬间清醒：低空经济不是虚假故事，但它的兑现周期远超资本耐心，估值泡沫已远超技术本身。

我意识到必须坚守投资纪律：

敬畏技术成熟曲线：不再为实验室里的“奇迹”买单，只关注有明确工程化路径和成本控制方案的技术。

穿透商业本质：剥去政策光环，深挖真实需求、付费意愿和可复制的盈利模式。

重视退出确定性：在不确定性中寻找相对确定性，优先布局技术已被验证、有清晰并购价值的细分领域（如特定工业无人机、核心零部件）。

等待真正拐点：密切跟踪适航认证突破性进展、动力电池颠覆性创新、以及国家级空域改革实质落地信号。在此之前，现金为王。

冷静后的眺望

逃离低空赛道，并非否定其长期价值。我依然相信，当电池能量密度突破400Wh/kg、适航认证体系成熟、空域管理实现高效协同之时，低空经济终将展翅高飞。

但此刻，我选择落地。投资不是追逐风口，而是在迷雾中辨别真正的方向，在喧嚣中守护自己的判断力。低空经济需要的不只是仰望星空的热血，更需要脚踏实地的耐心。当潮水退尽，真正拥有翅膀的企业，自会飞越寒冬。

“在资本盛宴里，清醒比狂欢更需要勇气。低空经济的未来属于那些熬过技术长夜、穿越商业荆棘的实干者，而非追逐泡沫的弄潮儿。”

—— 一位曾经“狂热”的投资人

通航企业CEO关于“申请一条临时航线需跑七八个部门盖章”的抱怨，完全属实，且是当前低空经济领域普遍存在的痛点。这一现象源于中国空域管理的多层级、多部门协同机制，具体分析如下：

⛔ 1. 审批涉及部门数量庞大

军方与民航双重管理：中国空域主导权属于军方（如战区空军、空域管理部门），民航部门（地区空管局、监管局）负责民用航空协调。一条临时航线的开通需同时满足军民航双方的安防、空域冲突评估等要求。

跨区域协调需求：临时航线常跨越多个管制区（如华北、华东等），需各区域空管局、地方监管局分别审批。例如华北地区的临时航线调整涉及西北、中南、东北等周边地区空管单位及中小机场，协调单位可达数十家。

地方政府及专业机构参与：还需地方发改委、交通部门（如通航飞行服务站）、空域规划设计单位、环保部门（噪声评估）等盖章。

🧩 2. 实际案例印证复杂性

华北空管局实践：大兴机场空域优化项目中，临时航线调整涉及近40个民航业内单位，包括管制单位、机场、程序设计部门等。项目采用“多项目管理模式”仍面临协调冗余问题。

通航企业反馈：行业报告指出，低空航图审批权分散在“几个关键部门”，企业需反复提交材料至军民航不同层级机构，流程耗时数月。

🚀 3. 改革尝试与遗留问题

地方简化努力：如安徽推行“皖事通办”平台，实现临时空域申请线上化，但仅适用于省内预批流程，跨省或跨战区航线仍需线下军地协同。

根本矛盾未解：军方主导空域安全的刚性要求与民航追求效率的冲突长期存在。例如，临时航线需经战区空军作战处、航管处、民航地区管理局、空管局飞行程序设计室等多环节串联审批，各部门权责独立，缺乏一站式机制。

当前低空开放进程中的真实瓶颈，反映了空域及各方面管理体制改革尚未完全突破部门壁垒的现实。

尽管部分地区（如安徽）通过数字化申报提升了效率，但跨系统、跨区域的协同成本仍居高不下，成为制约通航产业发展的关键障碍。

以上不代表导向及未来。

需要强调的是，上述挑战是当前低空经济发展阶段面临的现实障碍，而非对其长期潜力的否定。认识到这些痛点，恰恰是推动改革和优化的起点。国家层面正积极推动低空空域管理改革试点（如湖南、江西、安徽等省份），探索“一站式”审批平台、空域分类划设等创新模式；同时，无人机运行管理（UOM）体系、城市空中交通（UAM）规则等新规也在加速构建。技术的迭代（如数字化空域管理工具）和跨部门协同机制的深化，有望在未来逐步降低制度性交易成本。低空经济的腾飞，必然伴随着空域管理效能的系统性提升，这是一个需要政策、技术、产业协同推进的动态演进过程。

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